震度5強以上の地震が発生した際に、遠隔操作で高速道路の入口を閉鎖するための装置です。阪神高速全体を6地区に分け、各地区に設置した地震計が震度5強以上を示した場合に、交通管制室で遠隔操作を行い、該当地区の装置を作動させて入口を閉鎖します。

装置を作動させると、入口の車高制限装置（門構）にある高さ制限の標識（可変標識板）が通行止めの標識に変わり、赤いフラッシュライトが点滅します。
次に、通行止めマークの付いた黄色い仮閉鎖装置（閉鎖シート）が降りて注意喚起を徹底したうえで、車両進入を防止する通行止装置（遮断棒）を降ろします。
降ろす時は、各入口に取り付けた入口監視カメラの映像を確認しながら、1カ所ずつ遠隔で遮断棒を降ろしていきます。これは、遮断棒と車やバイクの接触を避けるためです。装置を作動させる際にも安全には最大限に配慮しています。

仕様の検討が始まったのは2018年10月です。私は2019年7月から仕様検討を担当しましたが、その時すでに閉鎖シートやフラッシュライトなど基本的な要件は確認されていました。それを社内だけでなく、兵庫県警や大阪府警などの交通管理者の方にも機器に関する安全面についてヒアリングを行いました。どんなものが、実際にどう動くのか。装置がないと分からないという中で試作機の製作もスタートし、動き方や見え方を確認する中で改善点を探していった感じです。

今回の検討より以前から、高速道路の入口には遮断棒はもともと設置されていましたが、問題は閉鎖シートでした。

地震発生時に遠隔操作する際は、6地区からエリアを特定してその地区の入口を一気に閉鎖したいと考えていました。これは安全が担保された状態で運用する必要があります。私たち道路管理者も、警察の方も、安全と言えるラインを示すのが困難な中で、さまざまな意見を聞いて仕様を決めていくのが難しかったです。

他社の事例も参考にしました。風船（エアー）型の装置をふくまらせて通行止めの表示を行う装置なども世の中には存在します。阪神高速では、遠隔操作を行う際には、より視認性が高く、通行する車に万一当たっても危険ではないという観点が重要でした。検討の結果、阪神高速では上から降りてくる閉鎖シートで通行止めを視認してもらうことになりました。

2019年12月に決定した仕様書をもと詳細な設計が始まりました。仕様書では、入口の門構に取り付ける閉鎖シートの幅は1枚当たり1m〜1.5m、通行止めマークのサイズは1.35m以上といったことが決まっており、こちらを基に実際に現地に設置する装置のサイズや取付方法を入口ごとに検討していきました。

担当部署と細かな詰めの作業をしながら詳細設計を完成させ、図面や仕様書、設計書などを取りまとめた「発注図書」を作り終えたのが半年後の2020年7月。それをもとに工事の受注者を募集し、11月に工事契約が成立しました。

装置を門構に取り付けるための検討に苦労しました。門構は大きく4つのタイプに分類でき、それぞれ梁や柱の形、部材の厚み等が異なるため、設置できる装置の荷重条件も異なっており、その条件をクリアできるような材質やサイズを、門構の照査を担当する部署と調整しながら考えました。

門構の幅が広くなれば閉鎖シートも大きくなり、重くなる。ドライバーの視認性を高めるために閉鎖シートはしっかり大きく取り付けたいが、重いものを取り付けることで門構本来の機能に支障をきたしてはいけない。門構はそもそも車高制限違反車両を物理的に止めるためのもので、後からこんな装置を設置することは想定していません。入口を閉鎖する装置としてこうでなければというところと、門構としてこうでなければというところのせめぎ合いがありました。

門構の照査部署には、門構のタイプごとに装置のサイズや重量を提示して詳細に検討してもらいましたが、検討には数カ月かかることもありました。こちらとしても、いろんなパターンを検討し条件提示することは大変でしたが、その条件をもとに1カ所1カ所問題がないかを確認していくのはそれ以上に大変だったと思います。

お客さまの安全を守るという共通する大きな目標はあったものの、無理なお願いをすることも多く、お互い衝突することもありましたが、細かな調整を繰り返した結果、形にすることができました。自分たちだけでは到底実現できないプロジェクトでした。

2021年に入社してすぐ、まさに駆け出しのタイミングで、入口遠隔閉鎖装置設置工事の現場監督員を担当しました。装置については入社後に初めて知ったのですが、改めて阪神高速の防災意識の高さを感じました。

設置に関しては、担当の大阪地区工事では50カ所以上の入口に取り付ける装置でありながら、現場ごとに条件がまったく違う点が特殊でした。現場監督員として、工事を担当する受注者の皆さんと一つひとつの入口の現場条件を確認しながら進めていきました。

入社して間もない頃に携わった湾岸線の工事現場です。複数の現場で試験調整を行う中で、実際の設置環境ならではの条件により、装置の動作確認に想定以上の時間を要する場面がありました。

装置自体は設計段階から試作・検証を重ねてきたものでしたが、現場では想定できていなかった環境影響等による不具合事案が発覚し、実環境で確認することの重要性を実感しました。その際は、受注者さんやメーカーの方々と密に連携しながら、状況確認や原因究明、対策の検討を進め、発注者の立場として調整を重ねました。

関係者の協力のもと、初めて立ち合った総合連動試験（交通管制室からの指令に応じて動作するかを確認する試験）で装置が想定通りに動作した瞬間は、本当にうれしかったですね。

工事が動いているときは、他職種の方々と定期的に調整会議を開いたり、現場でも受注者さんやグループ会社と毎月工程の確認をしたり、とにかく全体を巻き込んで調整に調整を重ねてきました。「いつまでに何カ所運用させるか」という目標をみんなで共有して、何とか完成させたいという思いで進めてきました。

2024年6月からは、今の部署で神戸地区の入口遠隔閉鎖装置設置工事の現場監督員をしています。担当する件数が増えるにつれて、「こういう場合はどこと調整すればいいか」「何をすべきか」がだんだん分かるようになってきました。施工は着々と進んでいて、2026年2月現在、87カ所（全地区合計）で運用されています。これからも現場で起きる問題を丁寧に解決しながら、計画通りに工事を進めていきたいと思っています。