阪神高速の取り組み西船場JCT:どんな道路?

事業概要

西船場JCT改築事業は、大阪港線東行と環状線北行を直接接続する渡り線を設置し、併せて大阪港線と環状線を拡幅する事業です。
現状では、大阪港線から池田・守口方面へ向かうためには、環状線を半周迂回(約5.5km)するか、乗り継ぎ制度を利用して一般道路を経由する必要があります。西船場JCTが完成し、環状線北行と直接接続することで、半周迂回による時間的損失の解消を図り、阪神高速をさらに便利にご利用いただけるようになります。
大阪港線東行の阿波座合流区間車線増設部は2018年5月28日に開放しました。環状線北行の拡幅と渡り線の設置は2019年度完成を目指して鋭意工事を進めています。
西船場JCTの整備によって既存の道路ネットワークを充実させ、安全・安心・快適な道路サービスを提供します。

A 大阪港線拡幅部

B 信濃橋渡り線

C 環状線拡幅部

D 信濃橋入口改築


名称:
西船場ジャンクション
位置:
大阪府大阪市西区本町付近
道路の延長:
大阪港線の拡幅延長約800m、拡幅幅員2.75m
信濃橋渡り線の追加延長約180m、総幅員8.00m(最大)
信濃橋入口の改築延長約260m、総幅員5.75m(標準)
環状線の拡幅延長約710m、拡幅幅員3.25m
道路の区分:
大阪港線・環状線・・・第2種第2級
渡り線、入口・・・・・・・ランプC規格
車線数:
付加車線・渡り線・・・1方向1車線
設計速度:
大阪港線・環状線・・・60km/h
渡り線、入口・・・・・・・40km/h
道路構造:
高架構造

技術・工法

鋼管集成橋脚を用いた耐震性の向上

西船場ジャンクション改築事業で新設・改築する橋梁は、兵庫県南部地震や東北太平洋沖地震クラスの地震動に対する安全性の照査を行い、必要な耐震性能を確保しています。
大阪港線の拡幅に伴い、橋梁の重量が増加するため、地震時の荷重は既設橋脚と新たに設置する中間橋脚がそれぞれ分担します。新設する中間橋脚には、施工ヤードが限られていることや、工事期間の短縮、さらに地震時の復旧性を考慮して杭基礎一体型の鋼管集成橋脚を採用しています。
鋼管集成橋脚の柱鋼管には低コストの既製鋼管を使用し、横つなぎ材には低降伏点鋼材を用いた制振デバイス「せん断パネル」を採用した、耐震性能の高い構造としています。地震時には、この「せん断パネル」が地震エネルギーを吸収し、ほかの部材の損傷を抑え、柱材である鋼管は地震後も使用できる状態となるように設計しています。

縦目地のない構造

従来、拡幅を行う場合は、縦目地と呼ばれる継手(ジョイント)を設けて既設桁との接続を行います。
今回、大阪港線、環状線の拡幅部は、走行性や安全性に配慮して、縦目地を設けない構造とします。

遮音壁の性能向上

現況のプラスチック板を遮音壁に取り換え、さらに遮音壁の上に吸音装置を設置することにより、走行車両の騒音低減効果を高めます。

高機能舗装

高機能舗装は通常の舗装に比べて空隙(すきま)を多く有する舗装です。
空隙により、降雨時における路面への雨水の滞留を緩和し、視認性を向上させるとともに、走行音を抑制する低騒音効果があります。