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神戸長田トンネルは住宅密集地かつ軟弱地盤の為、地表面への影響を最小限に抑えるアンブレラ工法を主体に施工しています。
開削トンネルの土留め壁を合成土留壁構造とした場合、一般的に開削施工幅が小さくできるので、掘削土量、鉄筋量及びコンクリート量等を削減でき、経済的に有利となります。
神戸高速鉄道の下に阪神高速道路を開削する工事では、営業中の鉄道トンネルを96本の鋼管杭で6年間仮受けするという国内最大の仮受け工により、鉄道函体の下で新設道路トンネル函体を開削トンネル工法で構築しました。
従来の方法は工費・工期の増大や躯体の品質低下などの課題がありました。これを改善する工法として、「側壁盛替え工法」があります。内梁架設が不要となることで、コストの縮減や工期の短縮、狭隘箇所での作業の低減が可能となります。
地震時の液状化により開削トンネル等の地下構造物の浮き上がり現象を防ぐため地下構造物周囲遮断壁を設置し、液状化した土砂の構造物の下への回り込みを抑制する工法が「遮断壁を利用した地震時液状化対策工法」です。
京都線新十条トンネルでの使用に向けた有機繊維と耐火塗装にて耐火性能を向上させた「耐火型合成セグメント」を清水建設株式会社および新日本製鐵株式会社とともに、実大規模のモデルを用いた耐火性能を確認する実証実験を行いました。
大和川線シールドトンネルでは、上下線の離れが約1mと距離2kmという超近接長距離併設トンネルとなっており、トンネルの設計に際しては、シールドが実際に掘進されるステップを考慮した解析を実施しました。
長大トンネル内で車両事故等により火災が発生すると、場合によっては、多くの車両を巻き込んだ大きな被害を引き起こす可能性もあることから、トンネル内の非常用施設については慎重に検討を進めています。
