東大阪線の法円坂付近というのは、難波宮跡があるために本線が高架から一旦地上部に下りてくる縦断線形になっている上、直下に地下鉄のシールドトンネルが構築されているなどの条件から、この区間では、径間の長さが幅員よりも短い桁が連続する特殊な構造の橋梁になっています。そのため繰り返し損傷が発生し、これまでにも大規模な補修が行われてきました。しかしこのままではダメだということで、抜本的な構造改良が行われることになりました。それが橋梁の連結化です。12か所もの橋脚の前後1mほどを切断して撤去し、新たに設置する橋桁で連結するという大工事で、しかも8日間という通行止め期間中に、通常の補修と併せて行うというところが本邦初でした。少しでも段取りが狂ったら大変なことになります。ものすごいプレッシャーですよ。

守口線では「床版連結」という工事を行いました。
阪神高速では、伸縮継手と呼ばれるジョイントを無くすノージョイント化を推進しています。路面走行性や安全性が向上するとともに、車両走行時の騒音、振動についても大幅な低減が期待されるからです。従来は鋼桁の主桁連結（隣接する主桁同士の連結）が可能なＩ桁が対象でしたが、桁同士の連結ができない条件下でも、コンクリート床版だけを連結する「床版連結」であれば、ノージョイント化が可能になるのです。これもやはり通常の補修と並行しての工事でしたので、スケジュール調整にはかなり神経を遣いました。

雨、降りましたよね。

そう、8日間のうち、ほぼ4日が雨！今だから言えますが、さすがに心が折れそうになったこともありました。
でもそんな時に俄然結束を強めるのが阪神高速。なんとか無事に完成させることが出来て良かったです。

どうしてもジョイントを残さなくてはならない場合に、走行性を高めるために行っているのが縦断修正です。
これについてはもと保全工事課の宮本さんが詳しいので・・・

舗装と伸縮継手は、個別の補修を繰りかえし、その結果、段差が発生してしまう箇所が出てきてしまいます。
それをそのまま個別で補修しても段差を解消するのは困難です。
そこで出てきたのが「縦断修正」でした。車の走る方向を「縦断」と呼ぶのですが、これを出来る限りフラットにしようというものです。 次のような手順で行います。

伸縮継手を撤去した状況（池田線）

切削機で舗装を削っていくところがミソで、ここをいい加減にすると元も子もありません。そのあたりを舗装業者さんにわかってもらうのに苦労しましたが、ようやく根付いてきたかなという気がしています。